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首先，輪轂和電機(jī)集成在一起，無(wú)疑增加了簧下質(zhì)量，致使整車的舒適性以及操控性大打折扣。這就和我們穿的鞋一樣，如果鞋子太重，那走路肯定不方便，動(dòng)作反應(yīng)也會(huì)變遲鈍。

其次，輪轂電機(jī)散熱困難。由于輪轂電機(jī)集成在輪轂內(nèi)，散熱環(huán)境差，容易導(dǎo)致電機(jī)過(guò)熱，影響電機(jī)壽命。另外車輪摩擦生熱加上電機(jī)發(fā)熱，很容易造成輪胎的損壞。

第三，輪轂電機(jī)的環(huán)境適應(yīng)性差。輪轂電機(jī)因?yàn)榧稍谳嗇炛?，所以離地間隙相對(duì)較低，那么在遇到雨雪、砂石、泥濘路段或者涉水路段的時(shí)候，比較容易受到?jīng)_擊或者破壞。

第四，永磁材料退磁。輪轂電機(jī)一般是表貼式轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，磁鋼直接面對(duì)氣隙磁場(chǎng)，容易退磁。要改善這個(gè)問(wèn)題，需要借鑒集中式電機(jī)的發(fā)展道路。就是由表貼式過(guò)渡為內(nèi)插式轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，由單層結(jié)構(gòu)，過(guò)渡為雙層結(jié)構(gòu)。磁鋼埋入鐵芯后，鐵芯能起到對(duì)退磁磁場(chǎng)旁路的作用，不讓永磁體直接面對(duì)退磁磁場(chǎng)。

第五，輪內(nèi)空間有限，電機(jī)難做得很大，導(dǎo)致動(dòng)力和扭矩受到較大限制。

第六，成本。從研究角度來(lái)說(shuō)，輪轂電機(jī)讓人們對(duì)未來(lái)驅(qū)動(dòng)技術(shù)的發(fā)展十分樂(lè)觀，但是由于其成本一直居 高不下，導(dǎo)致輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用尚未實(shí)現(xiàn)。在車輛的前輪或后輪，輪轂電機(jī)成對(duì)搭載，甚至在四輪以上的更多車軸應(yīng)用，且每個(gè)輪轂電機(jī)常規(guī)各采用一套獨(dú)立的電控系統(tǒng)，故相同的功率輸出條件下，若車輛動(dòng)力系統(tǒng)選用輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)方案，價(jià)格成本將是中央電機(jī)驅(qū)動(dòng)方案的數(shù)倍。

第七，產(chǎn)業(yè)化。輪轂電機(jī)產(chǎn)業(yè)化之路，必須要有上下游產(chǎn)業(yè)鏈的同步工程支持，各展所長(zhǎng)解決技術(shù)及成本等難點(diǎn)。輪轂電機(jī)的專業(yè)零部件供應(yīng)商，尚需在 3 ～ 5 年內(nèi)持續(xù)配合樣件開(kāi)發(fā)及奠定穩(wěn)定供貨能力、打破國(guó)外知識(shí)產(chǎn)權(quán)壟斷; 整車廠家推動(dòng)低地板型式等新一代汽車底盤(pán)動(dòng)力學(xué)一體化控制系統(tǒng)研發(fā)，將制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)向主動(dòng)懸架等功能集成于“主動(dòng)輪”或“電動(dòng)輪”，提升燃料電池及電動(dòng)汽車等新能源車在可用車內(nèi)空間、續(xù)航里程、智能駕駛及操控安全等方面的商業(yè)價(jià)值; 完善普通終端客戶用車體驗(yàn)及產(chǎn)品售服體系，對(duì)產(chǎn)業(yè)化推廣進(jìn)度影響巨大。

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